谈谈2021年的美线快船
2021年就要过去了，这一年，我们经历了太多，也见证了太多。物流人也只能谈谈美森快船，一是从2020年以来，美线市场跌宕起伏，风云突变。最引人注目的是天价的海运费和无限的延误。从服务角度来看，跟以前相比，没有什么新意和改进。相反，船越走越慢，时效越来越差。二是美线曾经有一段时间，各家船公司是在比航线和服务的。上海到长滩12天，17天就到纽约了。可惜这种高效服务目前听起来像天方夜谭。从航线创新来看，目前市场上唯一的亮点是快线船，虽然快线船一早就有了。从当初服务小众市场(服装类)到如今人尽皆知，电商货的兴起无疑极大地促进快线船的发展壮大。原有的玩家增开航线，新加入的玩家踌躇满志。疫情带来的各种拥堵和延误使客户更加渴望快线船的服务。
问题是，市场上对快线船没有统一的定义，大家的使用体验也不尽相同。有的朋友感觉付了高价，却货不对板。有的还被“快线船”深深伤过，不敢再尝试了。那么究竟什么样的航线是快线船?
快线船的定义
快线船的卖点是时效性。时效性如何衡量?从船东角度，是ETD到柜子在目的港/堆场可以提柜的时间。从客人角度来说，是从交货/装完柜子到目的港货物入仓或交给快递公司的时间。这种端到端的服务涉及很多方面，船东没有办法控制全局。不过，从开船到柜子可以提取的时间却是其中最关键的一段，也是快线船东/航线着重打造的能力，这是本文讨论的重点。
什么的船才能叫快线船呢?这里有狭义和广义的定义。狭义的快线船是船期快+两端的优先快捷服务。广义的快线船是端到端整个过程中的某一段比普通航线快，从而提高整体时效性。
我们做个比较。以上海到LA为例，这是普通航线目前的时效：port to port 15天(那种绕地球几个圈的航线除外)+等泊时间20天(20天以上的除外)+船舶作业5天+提到箱子7天=47天，接近50天。如果是从客户做柜的时间开始算，加上起运港的延误，60天是正常的。如果可以把这个时间缩短一半或更多，在目前的市场环境下，就可以称之为快线船服务了。具体如何做到呢?
LA/LB 的快线服务
如果以目的港来看,提供LA/LB的快线服务的船公司最多, 航线最多，种类也最多。
为了方便分析，我们可以把快线服务拆成三段：港前，港到港，港后。
港前：港前的快线服务体现在这几个方面：泊位的优先权，柜子和舱位的保证，操作灵活性(很late 的late come 等等)。虽然国内码头的塞港没有LA/LB这么严重，从ETA往前推，黄金时间的泊位还是非常稀缺的。泊位的保证可以尽可能减少ETD的延误。舱位和柜子的保证是快线船的标配了，这个没什么特别的。如果连这两点都做不到，谈何快线船?对于电商货来说，操作的灵活性非常重要。错过一班船是有可能被客户罚钱的，能赶的一定要赶，船东能帮的一定会帮。
港到港：这段基本分两个阵营：快船和其他。华东到LA，最快的船10-12天，华南没有这么快的航线。除了10-12天极快的航线，其他大都在14-18天左右，个别航线要中转几次，整个航程走1一个月以上。港到港快慢的区别在1周左右时间。
港后：大家都知道现在的瓶颈主要在后段，船舶到达后各条航线的表现差异很大，也是快线船价值体现最明显的地方。
到港后的服务差别主要在三段：泊位的等待，柜子可以提取的时间，柜子提取的便利性。
等泊的时间：塞港以前的区别不大，目前情况下区别就太大了。最好的快船有自己专属码头和泊位，几乎不用等泊，到了就靠泊。这种航线大家清楚，只有一条。下一类就是一周内能靠泊的，在平均等泊20天的恶劣环境下，也算很快了。这两种情况可以称之为快线船。剩下的是2周到20天内能靠泊，在目前情况下是及格线。还有就是20天以上的。塞港已经很久了，各位朋友用过的各种快线船记录都有，看看是在哪一档。
柜子可以提取的时间：Availability 也是各个快线服务拉开距离一个很重要的参考指标。最快的服务是卸船24小时后可以提，下一档是72小时内。超过3天还不能提柜的严格意义上不能算快船。普通航线一周内柜子可以提，如果不进closed area 的话。注意：这里说的是柜子可以提取的时间，不是柜子被提走的时间。客户什么时候提走柜子取决于客户的计划和提柜的便利性。
柜子提取的便利性：便利性体现在几个方面：提柜需不需要预约?柜子是放在码头还是外堆场?这里预设的前提是船公司提供车架，柜子卸船后放在船公司的车架上。做不到这点，会严重拖慢提柜速度，因为车架一直紧缺。无需预约自然增加了提柜的灵活性，这种“随意性”和可预见性对仓库的运作有很大帮助。最后，柜子是在码头提还是外堆场提也会影响提柜时效。在码头提，会遇到码头里面和外面的堵塞。在码头里提柜的快线服务一般都有专属卡车通道dedicated truck lane，这会缓解一些提柜的时间，但是并不能完全避免堵塞。如果柜子是放到外堆场，可以避开码头里面的拥堵。不管那种方式，2小时内能完成提柜算真正快线船的标准。如果truck turn time 要4-5小时，时效性大打折扣，而且费用会增加。
综上所述,LA/LB 的快线服务可以分成2大类：全程快线和局部快线。全程快线从港到港的船期，目的港的提柜时效都远远快于普通航线，典型代表是美森航线和CMA EXX。局部快线就很多了，有港到港船期比较快，靠泊也相对快但其他服务跟普通航线无异。更多的是快提服务。订了快提服务的柜子，起运港有舱位和柜子的保证，船上的装载也确保柜子在第一时间卸船，船公司提供车架，卸船后72小时内可以提柜(原来是24小时后)。不可控之处在于等泊的时间，少则1周，多则20天。但是，对于无法支付美森运费的客人来说，这种快提服务带来的时效性性价比最高，具有很大的吸引力，是介于美森和普通船中间的最佳选择。快提服务的附加费从刚推出的几百美金到现在三千美金以上，直接反应了客户对时效性的追求越来越强烈。
IPI 的快线服务
最后提一下IPI的快线服务。
几个月前IPI 的大延误大家还记忆犹新。去芝加哥的柜子在LA等上一个月都很正常，最夸张的等了3个月之久。大家对IPI 的transit time 完全失去了信心，直接躺平了。目前IPI中转的情况有好转，但还没有恢复正常。船东从不收IPI到优先收IPI，收货策略因应市场而变。
市场上提供IPI快线服务的船公司不多，最有名的该是CMAEXX RailFlash。港到港已经很快了，到港后上火车专列的时间也很快。以上海到芝加哥为例，CMA 的宣传册上写只需要18天。这种服务覆盖了5个IPI：芝加哥，达拉斯，孟菲斯，堪萨斯和纽约，航线仅限于EXX。CMA 还有一个IPI 的快线服务叫SEAPRIORITY REACH, 同样也是去这5个IPI。IPI 的船期比EXX RailFlash慢个几天(上海到芝加哥23天)，好处是覆盖的航线和起运港更多，有3条航线(EX1/PRX/JAX)适用于此快线服务。两种服务的时效性不同，定价也不同，客户根据船期需求自行选择。
服装和电商货对时效性的高要求催生了快线船的诞生，促进了其发展壮大。疫情爆发后持续的拥堵又催生出各种局部快线服务，试图提高部分物流节点的时效。如今电商业务方兴未艾，高企的海运费总有一天会回落，客户对时效性的追求却不会变，快线船的前景依旧看好。
